Carro elétrico é o futuro? Ainda estamos longe e as montadoras nos iludem

A curiosa catilinária elétrica assumida em discursos de governos de alguns países, grupos de pressão (alguns bem intencionados) e até fabricantes de veículos, sempre repercutidos pelo sabor da novidade, continua. 

Análise mais prudente deveria ser simplória: querer não é poder. Na vida real há bem mais dificuldades do que se imagina. Voluntarismo nunca funciona pois, afinal, erros podem sair muito caros.

Para começar, existe grande confusão entre carro eletrificado e carro elétrico. No primeiro caso, o motor a combustão continua presente, meramente auxiliado por um elétrico e por isso considerado híbrido. Já há uma segunda categoria de híbrido cuja autonomia elétrica é muito baixa (em torno de 50 km), mas a bateria pode ser recarregada tanto em tomadas quanto pelo próprio motor a combustão.

O elétrico puro ainda tem grandes desafios a superar até atingir um mínimo de 500 km de autonomia e dispor de pontos de recarga bem distribuídos. Sem contar o problema, ainda por equacionar, de reciclagem de baterias.

Prazo sem tecnologia? 

Governos de países europeus querem impor datas fatais para que só elétricos possam ser vendidos, sem dizer se híbridos estão incluídos (provavelmente, sim). Alemanha tem uma meta informal de registrar frota de um milhão de veículos elétricos até 2020. No ano passado, eram cerca de 75 mil -- então, se trata de "coisa para alemão ver". 

A China parece mais focada nas intenções de crescimento, de certa forma viáveis. Em recente palestra nos EUA, Don Walker, presidente da Magna, gigante canadense de autopeças, tocou o dedo na ferida: previu que elétricos (de verdade) responderão por apenas 3% a 6% do mercado global de veículos até 2025, isso se a China tiver sucesso em seus planos. "Bem francamente, fabricantes de veículos não falam em público no que realmente acreditam. 

Sabem o que vai acontecer, mas preferem jogar para a plateia e serem percebidas como empresas progressistas", disparou.

No Brasil, então, não há força e nem há querer por razões econômicas, logísticas e técnicas para isso. No recente 13º Salão de Veículos Híbridos-Elétricos, Componentes e Novas Tecnologias, realizado em São Paulo, apareceram dois novos importadores de marcas chinesas: Aoxin e Lgao. Testes de alguns modelos, em área coberta, atraíram a curiosidade de cerca de 6.000 visitantes em quatro dias de exposições.

Custos elevados

Entre as grandes dificuldades para crescimento, mesmo incipiente, da opção elétrica no país estão os custos envolvidos. Governos em todos os níveis estão exauridos financeiramente. Incentivos pesados, como ocorrem no exterior, nem ao menos apontam num horizonte longínquo, salvo iniciativas específicas e limitadas. Hoje, em todo o território nacional, há apenas 100 pontos de recarga. Então de pouco adiantaria ter disponibilidade de energia elétrica de fontes limpas como ocorre no Brasil, apesar de altos e baixos que dependem do regime de chuvas. Um recado nada animador, porém, veio de uma palestra do analista Ricardo Zommer, do Ministério da Indústria (e outros longos apêndices), durante o Salão: "Espaço (fiscal) para financiar infraestrutura para carros elétricos é inexistente". Melhor ser sincero, sem alimentar ilusões.

Fonte: Uol

Prius flex (híbrido) está mais perto das ruas e Bolt (elétrico) terá teste com frota

Esperado há muito, o aceno oficial do governo para que modelos híbridos e elétricos possam ter um tratamento tributário mais justo no Brasil pode ser suficiente para finalmente acelerar projetos no país. Toyota e General Motors, por exemplo, reforçaram suas propostas de testes e comercialização de veículos "verdes". Antes, BMW, Volkswagen e Hyundai haviam divulgado planos, ainda que tímidos, contando com um cenário mais positivo em 2018.

Conforme divulgado na última terça-feira (23), pelo ministro interino Marcos Jorge (Indústria e Comércio Exterior), elétricos e híbridos devem mesmo ter a alíquota de IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) reduzidos dos atuais 25% (teto de cobranças) para 7% (o mesmo patamar de modelos 1.0). De toda forma, o novo patamar precisa ser validado pelo Planalto e não será implantado de forma automática, haverá um período de transição.

Marcas como a japonesa Nissan (que trará o elétrico Leaf em 2019), sua parceira francesa Renault (que já poderia estar vendendo modelos como o Twizy), a norte-americana Ford, a sueca Volvo e até a chinesa BYD (que testa localmente o sedã e5 e a minivan e6) também podem se beneficiar das novas alíquotas para incrementar oferta no país. 

Claro, ainda é justo esperar por ações que sejam atraentes financeiramente -- essas, de fato, serviriam de incentivo para que donos de carros com motor comum pensassem na troca por modelos "limpos". Ainda assim, a faixa de IPI mais adequada, a isenção dos 35% do Imposto de Importação (desde 2015) e iniciativas pontuais de algumas cidades (ainda que haja problemas, como em São Paulo) melhoram o cenário, certamente.

Quando for validada e publicada, a nova lista de alíquotas de IPI para carros de passeio e comerciais leves deve ser: 7% (modelos 1.0 e híbridos ou elétricos); 11% (acima de 1.0 até 2.0, flex ou a etanol); 13% (2.0 a gasolina); 18% (acima de 2.0, flex ou a etanol); 25% (acima de 2.0, a gasolina); utilitários (4% e 8%).

Toyota à frente 

Em evento no qual a Toyota celebrou seus 60 anos no Brasil, executivos deram mais detalhes sobre a versão local do Prius, com motor híbrido flex, cujo projeto UOL Carros revelou com exclusividade em novembro. A estreia está prevista para o segundo semestre deste ano. 

Miguel Fonseca, vice-presidente executivo da Toyota do Brasil, afirmou que a versão bicombustível do híbrido será um dos carros "mais limpos do planeta". "Acredito que a eletrificação do etanol é a solução para o futuro da mobilidade no Brasil. É isso que vai colocar o país na rota mundial de tecnologia", aponta executivo. 

Esse sistema flex é desenvolvido localmente em parceria com as universidades UNB (de Brasília-DF) e USP (São Paulo). Ainda assim, o Prius deve continuar sendo importado do Japão, mesmo com motor a combustão bicombustível, uma vez que boa parte das tecnologias do carro ainda são fabricadas apenas lá.

Por conta deste cenário, o Prius Flex deve seguir recolhendo 4% de Imposto de Importação -- a faixa atual varia entre 0 e 7%, dependendo do modelo. Atualmente, o valor cobrado nas lojas é de R$ 126 mil.

GM em nova era 

Quem também pode acelerar seus planos é a General Motors, que completa 93 anos de atuação no Brasil na sexta-feira (26) e já testa o Bolt no país. 

Elétrico puro que impressiona ao acelerar, o Chevrolet Bolt  também chama atenção pelo modo como pode ser dirigido no trânsito: praticamente sem usar o pedal de freio. Basta escolher regeneração máxima ao retirar o pé do acelerador. Quadro de instrumentos indica autonomia otimista (até 380 km) e pessimista (diminui ansiedade ao informar ao motorista a distância restante na pior situação)

Em termos de estilo, porém, o Bolt assusta quase nada. Espaçoso, com piso todo plano na frente e atrás, o monovolume produzido pela GM nos EUA tem ótima posição ao volante e comportamento em curvas superior à média por seu baixo centro de gravidade. Câmera traseira, quando acionada, reproduz imagens em grande angulação na superfície total do espelho interno. Visualmente, se alinha aos atuais Chevrolet Cruze e Equinox.

Como o Bolt ainda é muito caro (custa nos EUA de US$ 38 mil a US$ 41 mil, enquanto o Prius similar ao vendido no Brasil parte de U$ 23.500 por lá), a empresa pretende formar pequena frota de demonstração e teste no Brasil -- atualmente há um único exemplar rodando. Mas o anúncio do novo IPI pode viabilizar incrementos.

Segundo Marcos Munhoz, vice-presidente da GM Mercosul, carros elétricos como o Bolt servirão para dar uma cara mais tecnológica e socialmente engajada à empresa. "Carros elétricos têm como missão cumprir três objetivos, que são: zero de emissões, zero de acidentes e zero de congestionamento", afirmou.

"São [objetivos] extremamente agressivos, extremamente ambiciosos, mas isso faz para nossa empresa uma linha clara do que a gente acredita que é o futuro, que com certeza passará por elétricos, que com certeza passará por autônomo e, com certeza, teremos várias formas de gerar eletricidade para esses carros", completou Munhoz, ressaltando que o Brasil ainda precisa discutir como criará sua rede de abastecimento e que, na prática, elétricos não serão modelos aptos a rodar em todas as cidades do país, mas em centros específicos. 

Ainda assim, de acordo com o executivo, "é o futuro em que acreditamos piamente e ele chegará mais rápido do que muita gente pode imaginar".

Fonte: Uol

Interrupção de energia limpa e transporte

Nos últimos 10 anos a energia solar vem “bombando” e cresce em media 30% a cada ano. Nos próximos 10 a 20 anos ela será a principal fonte de energia limpa da terra.

Em 2030 95% do uso dos carros serão de: carros elétricos, autônomos e sob demanda. Hoje usamos os nossos veículos apenas 4% do tempo. Os veículos autônomos serão massivamente aprovados pelas agências governamentais a partir de 2021.

A combinação de veículos elétricos, autônomos e sob demanda será 10 vezes mais barata do que possuir um veículo próprio.

A demanda por petróleo terá um pico em 2020 para (100 milhões de barris) e cairá para (70 milhões) em 2030, todavia, o preço cairá entre 2021 e 2022 para apenas US$ 25 o barril.

Estamos enfrentando a maior e mais rápida interrupção/mudança de fontes de energia e no modo de nos transportar da história, desde a revolução industrial do século 18.

Tudo isso irá redesenhar os mapas de muitas cidades. Hoje em muitos lugares, aproximadamente 1/3 dos espaços são destinados aos estacionamentos, que consequentemente, serão substituídos por parques ecológicos, casas populares, ambientes de negócios e etc.   

Fonte: Clean distuption of energy and transportation